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海商法将迎修订 拟完善船舶污染损害赔偿制度

来源: 法制日报   发布时间:2018-11-07  浏览数:

航运贸易是“海上丝绸之路”建设的核心内容,海商法无疑是最重要的法律保障与制度软联通内容之一。通过修订出台一套与航运、贸易发展相适应的海商法律制度体系,不仅可以对海上贸易走廊建设提供保障和服务,也将对沿线国家的海商立法和区域性规则的制定提供中国方案。

为更好的促进航运事业和经济贸易发展,推进“一带一路”和“交通强国”等实施,11月5日,交通运输部公布了其组织起草的《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)。

征求意见稿共17章,其中,国内水路货物运输合同、船舶污染损害赔偿为新增章节。

《中华人民共和国海商法》自1993年7月1日实施以来,至今已25年,在规范我国海上运输关系和船舶关系、促进海上运输和经济贸易发展等方面发挥了重要作用。

当前,我国国民经济发展水平、经济贸易形态、航运产业结构、国际国内法律环境等已经发生巨大、深刻的变化,现行海商法构建的法律制度体系在很多方面已滞后于发展,不能有效适应航运和贸易发展的需要,亟需进行全面修订。

基于国内水路货物运输的重要性、《国内水路货物运输规则》废止后带来的法律调整缺失,征求意见稿将国内水路货物运输纳入海商法的调整范围,将“海上运输”的范围扩展为“海上或者与海相通的可航水域的货物运输和旅客运输”,并相应将船舶范围由“海船和其他海上移动式装置”扩大为“海上或者与海相通可航水域的移动式装置”。同时,新增“国内水路货物运输合同”一章,对水路货物运输合同下当事人的权利义务做出规定。

建立健全船舶污染损害赔偿制度是促进航运经济发展、保护水域生态环境的必然要求。征求意见稿新增船舶污染损害赔偿专章,对现有船舶污染损害赔偿制度进行了系统完善,并对船舶油类污染、燃油污染、有毒有害物质以及油污损害赔偿基金等问题进行了全面规范。

征求意见稿引入并明确了份额抵押的概念和实现方式,明确了船舶留置权的实现方式和消灭情形,建造中船舶所有权定义及所有权归属、建造中船舶抵押权实现方式及消灭情形。

为与我国参加的《2006年国际海事劳工公约》《国际海上人命安全公约》接轨,并与国内相关海事行政法规衔接,征求意见稿进一步明确了船长在船舶安全和防污染方面的权力与责任,强调了船长的独立决定权,强化了对船员财产和船员遣返权益的保护。

征求意见稿完善国际海上货物运输合同法律制度,扩大了“实际承运人”的范围,将接受承运人委托在港区内从事货物作业的人纳入实际承运人范畴;明确承运人抗辩理由和责任限制的规定适用于港区内接受货方委托从事货物作业的人;提高承运人单位赔偿限额至《汉堡规则》的标准;引入了“电子运输记录”概念。

征求意见稿完善海事赔偿责任限制制度,明确规定船舶管理人可以成为海事赔偿责任限制的主体。提高责任限额至《<1976年海事索赔责任限制公约>1996年议定书》的标准,并取消沿海与内河船舶的“双轨制”适用。 参照英国保险法并结合中国保险实践对保证的不明确之处进行了补充,对告知义务标准进行了调整。同时,为更好保障船东互保业务的持续健康发展,将海上保赔合同纳入海商法调整范畴。

征求意见稿对国际海上货物运输合同、国内水路货物运输合同、海上拖航合同等诉讼时效制度进行了补充完善,并删除了诉讼时效中止、中断的规定,直接适用《民法总则》。

增加所有进出中国港口的海上货物运输合同,适用征求意见稿国际海上货物运输合同中的强制性规定;增加船旗变更时船舶所有权、建造中的船舶抵押权、船舶留置权的法律适用规定;增加船舶担保物权相互之间受偿顺序的法律适用规定等。

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